Стрелок станция Bologoe Южна Урал жп. Южна Уралска железница

Посочете маршрут и дата. В отговор ще намерим информация от руските железници за наличието на билети и тяхната цена. Изберете подходящия влак и място. Платете билета си, като използвате един от предложените методи. Информацията за плащане ще бъде незабавно предадена на Руските железници и вашият билет ще бъде издаден.

Как да върна закупен билет за влак?

Възможно ли е плащане на билет с карта? Безопасно ли е?

Да, разбира се. Плащането се извършва през портала за плащане на центъра за обработка на Gateline.net. Всички данни се предават по защитен канал.Порталът Gateline.net е разработен в съответствие с изискванията на международния стандарт за сигурност PCI DSS. Софтуерът на шлюза е преминал успешно одита според версия 3.1.Системата Gateline.net ви позволява да приемате плащания с карти Visa и MasterCard, включително с помощта на 3D-Secure: Verified by Visa и MasterCard SecureCode.Формата за плащане на Gateline.net е оптимизирана за различни браузъри и платформи, включително мобилни устройства.Почти всички железопътни агенции в интернет работят през този портал.

Какво е електронен билет и електронна регистрация?

Закупуването на електронен билет от уебсайта е модерен и бърз начин за издаване на документ за пътуване без участието на касиер или оператор.При закупуване на електронен билет за влак, местата се изкупуват веднага в момента на плащането.След плащане, за да се качите на влака е необходимо или да се регистрирате електронно, или да разпечатате билет на гарата.Електронна регистрацияНе се предлага за всички поръчки. Ако има налична регистрация, можете да я завършите, като щракнете върху съответния бутон на нашия уебсайт. Ще видите този бутон веднага след плащането. След това ще ви е необходим оригиналният ви документ за самоличност и разпечатка на вашата бордна карта, за да се качите на влака. Някои проводници не изискват разпечатка, но е по-добре да не рискувате.Отпечатайте електронен билетМожете да го направите по всяко време преди тръгването на влака на билетната каса на гарата или на терминала за саморегистрация. За да направите това, имате нужда от 14-цифрен код на поръчката (ще го получите чрез SMS след плащане) и оригинален ID.

Южноуралската железопътна линия минава през територията на седем съставни образувания на Руската федерация, както и през територията на държавата Казахстан. Пътното управление се намира в Челябинск. Този маршрут свързва Далечния изток и Сибир с централните райони на страната.

В края на 19в. Челябинск беше свързан с Уфа и Самара само с конски път, по който през Уралския хребет се транспортираха поща, товари, пътници, а политическите изгнаници бяха ескортирани до Сибир. Имаше и речен маршрут по Уфа и Белая.

През май 1870 г. започват проучвания на участъка от Самара до Оренбург, резултатите от които са представени на правителството за разглеждане. И през 1871 г. е получено най-високото разрешение за изграждането на линия от Самара до Оренбург.

На 22 февруари 1874 г. започва строителството на Оренбургската железница от десния бряг на Волга на гара Батраки през Самара до Оренбург с мост през Волга и разклонение до кея в Самара. Работата вървеше едновременно в няколко зони, които бяха пуснати временно в експлоатация веднага след като бяха готови. В изграждането на железопътната линия участват селяни от Симбирска, Самарска и Оренбургска губернии.

Постоянното движение по линията Батраки - Оренбург, простираща се на 507,3 версти, е открито на 1 януари 1877 г.

Още в края на 70-те започнаха да говорят за изграждането на път от Волга до Южен Урал. Големите индустриалци и търговци от Урал се интересуват от неизползваните богатства на Сибир и нови пазари за суровини, които се намират на изток. Но много железопътни проекти останаха непотърсени дълго време. Губернаторът на Тоболск заяви по този повод: „Провинция Тоболск и нейните съседи по-скоро ще пострадат, отколкото ще се възползват от железопътната линия; наблюдението на опазването на реда в региона ще стане невъзможно и надзорът на политическите изгнаници ще бъде труден, поради лекотата на тяхното бягство."

В продължение на 20 години специална комисия към Министерството на железниците разглежда различни железопътни проекти от Москва до Урал и Сибир. През 1884 г. е взето решение за изграждането на Великия сибирски път, неразделна част от който по-късно става Южноуралската железница.

През 1885 г. със средства от хазната започва изграждането на южноуралския път. Строителството се ръководи от железопътния инженер К. Я. Михайловски, негови помощници са П. С. Жуков и П. С. Мухлински.

Изкопните работи се оказаха трудни - строителите използваха експлозиви, за да направят изкопи в скалистата почва. Всичко се правеше на ръка – с кирка и лопата. За преместване на почвата по време на изграждането на насипи, както и за отстраняване на скални блокове от изкопи, са използвани само носилки и, където е възможно, конски коли.

Районът е богат на бурни, бързи реки и планински потоци, така че са построени каменни подпорни стени, за да предпазят железопътните линии. В някои случаи беше необходимо да се отклонят реките Урал чрез изграждане на нов канал за тях. Така са отклонени реките Сим, Ай, Юрюзан и Болшой Бердяуш. При изграждането на канала на последния строителите са направили дупка в скалата с дълбочина над 20 метра и дължина над 300 метра.

Общо на линията Уфа - Златоуст са построени около триста различни изкуствени конструкции - мостове, тръби, дренажни системи, укрепващи язовири и подпорни стени. През реките Сим и Юрюзан са издигнати големи железни мостове, чийто автор е известният руски инженер професор А. Белелюбски. Тези мостови конструкции стават показател за високото инженерно изкуство от онова време. Пролетната конструкция на всяка от тях се опира на изкуствена опора в единия край и на скала в другия.

По инициатива на К. Я. Михайловски в Челябинск са създадени работилници, които доставят на строителната площадка части от мостове, части от жилищни и административни сгради и др.

Магистралата е построена за рекордно кратко време. На 8 септември 1888 г. е открита влакова линия от Самара до Уфа, на 8 септември 1890 г. - до Златоуст, а на 25 октомври първият влак пристигна в Челябинск. Пътят започва да се нарича Самара-Златоуст. Маршрутът пресича Уралския хребет и отива в Западен Сибир, свързвайки го с железопътни линии с Москва и Санкт Петербург.

След инспекция на железницата правителствената комисия на Министерството на железниците отбеляза, че многобройни технически затруднения са решени с талант и висок професионализъм. За разлика от основните линии на Транссибирската железопътна линия, които са построени по опростени технически условия, участъкът Уфа-Челябинск е завършен технически безупречно, без да се вземат предвид трудностите на планинския терен и скоростта на работа. На 22 октомври 1892 г. е открито постоянно движение по участъка Златоуст-Челябинск с дължина 150 мили.

На 1 януари 1893 г. Оренбургският път е добавен към пътя Самара-Златоуст и пътят започва да се нарича път Самара-Златоуст с Оренбургския клон. Така дължината на пътя беше 1410 версти, западната му граница беше гара Батраки, а източната - градовете Челябинск и Оренбург.

През юни 1893 г. започва строителството на главния участък от Великия сибирски път - от Челябинск на изток. За изграждането и експлоатацията на бъдещия път бяха необходими метал и гориво. Това даде тласък на развитието на металургичната и горивната промишленост в Южен Урал. Фабриките Уст-Катавски, Златоустовски, Симски, Юрюзански и Катав-Ивановски произвеждаха релси и закрепващи елементи към тях, както и железни мостови конструкции. Така цялата индустрия на Южен Урал работи за железопътното строителство. За да се осигури пътя с релси и метал, през 1896 г. е построена линията Екатеринбург-Челябинск, свързваща Транссибирската железница с металургичните заводи на Северен Урал.

През 1896 г. в Челябинск е построен специален пункт за преселване, през който за 10 години преминават около милион безимотни селяни от централните губернии на Русия.

За доставка на зърно и селскостопански продукти от Троицки и Кустанайски окръг през 1913 г. е построена частната железопътна линия Полетаево-Троицк-Кустанай.

До края на 1916 г. Западноуралската железница от гарата влезе в експлоатация. Дружинино до ул. Бердяуш е дълъг 253 км. Построен е от група индустриалци с руски и френски капитал и свързва фабрики, разположени на западния склон на Урал, с богати мини и Кизеловския въглищен басейн в северната част на Урал.

Южноуралската железница е създадена през 1934 г. чрез разделяне на Пермската железница и сливане на редица линии, преминаващи през територията на Южен Урал.

Пътят получава значително развитие през 30-те години, когато са построени линиите Челябинск - Синарская (Каменск-Уралски), Картали - Акмолинск.

По време на Великата отечествена война голям брой промишлени предприятия се преместват в Сибир и Урал. Обемът на транспорта беше многократно по-висок от обема от предвоенните години.

През 1981 г. с пускането в експлоатация на линиите Сакмарская - Мурапталово и Красногравдеец - Новоперелюбская завършва формирането на границите на Южноуралския път.

Южноуралската железница е една от най-големите в Русия. Днес, както и в зората на своята история, той е важен за индустрията и пътническия транспорт.

Факти за SUR

Южно-Уралская има обща дължина около 8 хиляди км, от които експлоатационната дължина е 4545 км. Маршрутите му минават през територията на две държави: Русия (през земите на Челябинска, Оренбургска, Самарска, Курганска, Саратовска, Свердловска области, Башкортостан) и Казахстан.

През 2003 г. клонът на Южноуралската железница става клон на Руските железници. Още през 1971 г. магистралата е наградена с Ордена на Октомврийската революция.

Ключови станции на Южната железница: Челябинск-Главни, Магнитогорск, Курган, Оренбург, Троицк, Орск, Бердяуш, Оренбург, Картали, Петропавловск. са разположени в Бузулук, Курган, Верхний Уфалей, Златоуст, Троицк, Картали, Орск, Оренбург, Челябинск и Петропавловск, моторни части - в Челябинск, Курган, Сакмарска област.

Повече от половината железопътна линия е електрифицирана, на 85% от стрелките са монтирани устройства за електрическа централизация. Освен това по цялото си протежение железницата е оборудвана с енергийни, електрически, автоматични, телемеханични и телеснабдителни системи.

На север Южноуралската железопътна линия се свързва със сходния Свердловск, на изток - със Западносибирската, на запад - с Куйбишев, на югозапад - с Волга, на юг - с железниците на Казахстан.

Статистика

Южна Уралска железница в цифри:

Брой служители (към 2016 г.): 40 951 души.
Превозени пътници (2016): крайградски маршрути - 6,7 млн., междуградски маршрути - 6,8 млн. души.
Превозени товари (2016): 295,4 милиона тона.
Общата площ на обслужваната железопътна линия е повече от 400 хиляди m2.
72 гари със 169 маневрени локомотива, от които 14 работят на електрическа тяга, останалите на топлинна тяга.
219 станции са с автоматична система за управление.
Южноуралската железница има 247 точки за развитие на коловоза. От тях 173 са междинни, 34 са товарни, 21 са пътуващи, релсови постове, 13 са участъчни, 5 са сортировъчни и 1 пътнически.
Според класа 247 гари на Южноуралската железница са разделени на: 9 извънкласни, 10 първи клас, 18 втори, 34 трети, 63 четвърти, 92 пети, 21 без клас.
На цялата площадка на магистралата има 20 коловозни дистанции, 12 - електрозахранване, 10 - централизация, блокаж и сигнализация, а също така има IF ISSO (дистанция на инженерни съоръжения), DICDM (диагностика и мониторинг на инфраструктурни устройства).
От тях 12 11 са механизирани.
Железницата разполага с 4 вагонни и 6 локомотивни депа.

Следните елементи също са от значение за SUR:

Челябински железопътен институт.
Център за обучение DMK.
Два техникума по железопътен транспорт.
Три детски железници (Челябинск, Курган, Оренбург).
Медицински и оздравителни центрове.
Редица приемни училища.
Музей на историята на южноукраинските железници (Челябинск, Цвилинга, 63) и музей на открито на железопътната техника.

Индустрия и Южна ж.п

Южноуралската железница се откроява не само с това, че се намира на кръстопътя на Европа и Азия, но и с индустриалната си насоченост. 65% от влаковете, минаващи тук, са товарни. През 2015 г. товарооборотът е 163,8 милиарда тонкилометра.

Всеки от регионите, през които преминава Южноуралската железопътна линия, се отличава със своя характер на товара:

Курганска област - метални конструкции, промишлени суровини, оборудване, брашно.

Строителни материали, химикали, петролни продукти, руди на цветни метали, огнеупори, черни метали.

- продукти на черната металургия (по-голямата част от товарите от Магнитогорския металургиен завод), огнеупорни материали, промишлени суровини, строителни материали, храни, вкл. брашно.

Отдел на Южноуралската железница

Главната управленска сграда се намира в Челябинск, на площад Революция, 3.

В момента ръководството се представлява от следните лица:

Попов Виктор Алексеевич - началник на Южноуралската железница.
Сергеевич - първи зам.
Селменских Александър Викторович - 1-ви зам. по финанси, икономика, административна координация.
Храмцов Анатолий Михайлович - главен инженер.
Смирнов Анатолий Василиевич - главен ревизор по безопасността на движението на влаковете.
Жаров Сергей Иванович - зам. по социални въпроси и персонал.
Дяченко Михаил Евгениевич – зам. относно безопасността.
Антонов Сергей Павлович - зам. относно взаимодействието с държавните структури.

Началото на историята на ж.п

Историята на Южноуралската железница е тясно свързана с изграждането на Големия сибирски път. Работата вървеше със завидни темпове:

1888 г. - пуснат е влакът Москва-Уфа.
1890 г. - открита е посоката Уфа-Златоуст.
1892 г. - пристигането на първия влак в Челябинск.
1893 г. - открит е маршрутът Челябинск-Курган.

След откриването на участъка Курган-Омск през 1896 г. Транссибирската железница започва да функционира на пълен капацитет. Тук се движеха 29 парни локомотива и над хиляда покрити вагони и платформи. Товарооборотът надхвърли очакванията на царското правителство, което наложи изграждането на втора линия от коловози. И така, през 1914 г. той е бил 5,4 милиона тона. Но полетът Челябинск-Томск по това време продължи цял месец.

По време на Първата световна война магистралата е напълно изоставена.

Нова страница в историята на Южноуралската железница

Възраждането започва през 1917 г. след прогонването на Колчак от Червената армия. Беше извършено с удивително бързи темпове. Уралските работници не само бързо възстановиха движещата се писта, но и оказаха помощ на други пътища.

През 1920 г. е ремонтиран първият парен локомотив "Комунар", който транспортира влак с хляб до Москва за 4 дни (преди това пътуването отнемаше до 12 дни).

През 1934 г. се формира съвременният участък от Южноуралската железница. По-късно бяха завършени допълнителни линии, монтирани са втори коловози и част от магистралата е оборудвана с автоматично блокиране. На мястото пристигнаха мощни парни локомотиви SO, IS, FD. Реконструкцията, извършена през 1940 г., увеличи товарооборота 2,4 пъти.

През годините на войната работниците от Южната железница помагаха на фронта, като строяха бронирани влакове, линейки и вагони за баня. След Победата започва електрифицирането на пътя, в редица участъци е въведена дизелова тяга и са завършени нови разклонения.

Южната железопътна линия, която има история от повече от век, днес е важен участък от руските железници както за превоз на пътници, така и за превоз на стоки, тъй като преминава през територията на индустриалните донорски региони на страната ни .

Първият участък от железопътната линия в Южен Урал е открит на 1 януари 1877 г. по време на строителството на железопътната линия Самара-Златоуст.

Основните участъци от железопътната линия Самара-Златоуст са построени през 1876-1914 г., първият от които е участъкът Оренбург - Кинел. Тестовият влак пристига на гара Оренбург от Самара на 22 октомври 1876 г. На 1 януари 1877 г. е открито движението на пощенски, пътнически и товарни влакове по линията от гара Батраки (споделена с железопътната линия Моршанско-Сизран) до Оренбург, където по това време са построени локомотивно депо и гара.

Откриването на Оренбургската железница допринесе за развитието на търговията между Русия и Централна Азия. През 1877 г. по Оренбургския път се движат 2 пощенски и 2 товарни влака.

По-нататъшното изграждане на магистралата Самара-Златоуст се проведе на участъка Кинел - Уфа - Златоуст - Челябинск. Движението до Уфа е открито на 8 септември 1888 г. (въведена е в експлоатация железопътната линия Самара-Уфа). На 8 септември 1890 г. линията Уфа - Златоуст е добавена към пътя. От този момент нататък пътят започва да се нарича Самара-Златоуст.

През 1892 г. към пътя е добавен участъкът Златоуст-Челябинск, пуснат в експлоатация на 22 октомври. След завършването на железопътната линия Самара-Златоуст през лятото на 1892 г. започва изграждането на линията до Западен Сибир от Челябинск до Об.

На 25 октомври 1892 г. на гарата Челябинск пристига първият товарен и пътнически влак от Москва. На 1 януари 1893 г. Оренбургската железница е присъединена към Самара-Златоустската железница. Управлението на пътя беше прехвърлено от Самара в Челябинск. Железопътната линия Самара-Златоуст стана основната отсечка на бъдещата Транссибирска железница.

Първи ефект

Така беше открито движението на влакове по първия участък от Сибирската железница, дълъг 746 мили, а през октомври 1896 г. влаковете започнаха да се движат в цялата посока от Челябинск до Об. След завършването на строителството на линията до Екатеринбург през 1895 г. в Челябинск са свързани три пътя: Урал (по-късно Перм), Самаро-Златоуст и Сибир. Въпреки ниските транспортни тарифи, Транссибирската железопътна линия се оказа много печеливша. Достатъчно е да се каже, че само първият участък - пътя Самара-Златоуст - от 1893 г. насам, генерира печалба от около 0,5 милиона рубли. през годината. От 1893 г. до 1903 г. пътническият трафик се е увеличил 2,25 пъти, а приходите - 3 пъти, количеството товари, превозвани с висока скорост - 11 пъти, а с ниска скорост - 2,25 пъти.

При проектирането на железопътната линия царското правителство не разчита на големия товарооборот. Веднага след изстрелването се оказа, че е необходимо да се транспортират 3 пъти повече товари. Всичко това доведе до необходимостта от укрепване на съществуващите линии чрез замяна на релси с по-тежки, дървени мостове с метални, както и полагане на втори коловоз, което започна още през 1896 г. и впоследствие се извършваше непрекъснато. Благодарение на това превозът на товари през 1914 г. по пътя Самара-Златоуст достига 5,9 милиона тона, а по Сибирския път - 5,4 милиона тона годишно.

Трудов героизъм

По време на Първата световна война Транссибирската железопътна линия също изпада в пълно занемарение. След революцията от 1917 г. и изгонването на Колчак от Южен Урал за железничарите настъпва трудно време за възстановяване на транспортната икономика. Както и на военните фронтове, работниците на железопътните възли показаха огромен трудов героизъм. В най-кратки срокове, по време на масова работа по почистване, те възстановиха не само подвижния състав и коловоза в Южен Урал, но също така оказаха помощ на други пътища. Работниците от локомотивното депо Челябинск възстановиха и изпратиха 8 локомотива с екипажи в Петроград и Тихвин. В същото време същият екип оборудва бронирания влак Червен Сибиряк за фронта, който участва в битките за освобождаването на Курган и други гари от белогвардейците.

На 4 април 1920 г. работниците от локомотивното депо за среден ремонт на гара Челябинск тържествено отпразнуваха освобождаването на парния локомотив "Комунар" от ремонт като първа победа в борбата срещу разрухата в железопътния транспорт (сега този локомотив е поставен на пиедестал в Двореца на културата на железничарите в Челябинск). Най-добрите машинисти на депото караха влак с хляб до столицата за 4 дни и бяха приети от Ленин. По това време влаковете от Челябинск до Москва обикновено отнемаха 12 дни. Трудовият подвиг на жителите на Южен Урал е в основата на организирането на високоскоростни маршрути с хляб от Сибир.

Ефективно управление

Държавната политика за разделяне на редица железопътни линии, проведена с цел ефективно и компетентно управление на съветските магистрали, и съответното решение на Съвета на народните комисари от 13 декември 1933 г. разпределят 1000-километров участък от Транссибирската Железопътна линия към Южноуралската железница с управление в Челябинск. На 11 април 1934 г. е издадена заповедта „За откриване на управлението на източносибирските и южноуралските пътища“.

По това време 17 товарни и 5 пътнически влака тръгваха от гара Челябинск на ден. Основният тип локомотиви бяха парни локомотиви от различни серии и само 38-40% от тях бяха нови, мощни за това време парни локомотиви от серията E, EU, EM в товарния трафик, S, SU в пътническия трафик. Движението на влаковете беше затруднено от служители и телеграфни средства за връзка, като само по главния маршрут от Кропачево до Челябинск имаше полуавтоматично блокиране.

В предвоенните години Южноуралската железница получи втори коловоз от Челябинск до Макушино, въведена е автоматична блокировка по целия основен маршрут от Кропачево до Макушино, пуснати са в експлоатация повече от 900 км нови линии, а ремонтът и експлоатацията усвоени са мощни парни локомотиви от серията FD и IS. Дължината на коловоза на гарите беше увеличена до 850 метра. През 1940 г. се появява първата машина за събиране на земя на известния изобретател на нашия път Виктор Балашенко. Голяма роля за подобряване на функционирането на транспорта изигра движението Стаханов-Кривоносов, което се разгърна в цялата страна. Първите последователи на Пьотър Кривонос бяха тежките шофьори Иван Блинов от Курган, Пьотър Агафонов и Иван Мартинов от Челябинск, които станаха първите орденоносци на нашия път.

Развитие през военните години

По време на Великата отечествена война, когато значителна част от промишлените предприятия бяха преместени от западните райони в Урал и Сибир, превозът на пътници и товари рязко се увеличи. Беше необходимо спешно да се реши въпросът с рязкото увеличаване на транспортния и пропускателен капацитет на пътя. Въпреки огромните трудности, които изпитва страната, Държавният комитет по отбрана прие решение най-трудният планински участък на Челябинск - Кропачево, с дължина 320 километра, да бъде преобразуван на електрическа тяга. Електрооборудването на 10 тягови подстанции и инженерно-техническият персонал бяха извадени от Кировската железница, която се намираше в зоната на военните действия. На 2 ноември 1945 г. шофьорът В.Н. Иванов управлява първия товарен влак с тегло 1200 тона по електрифицирания участък Челябинск - Златоуст на електрически локомотив VL19. Това поставя началото на електрификацията на Транссибирската железница.

Оценявайки специалната роля на железопътния транспорт, правителството отдели 250 милиона рубли за развитието на пътя през годините на войната. Пътните работници дадоха значителен принос за победата във Великата отечествена война, показвайки примери за трудов подвиг и смелост. Машинистът на локомотивното депо Челябинск Агафонов организира локомотивен конвой, кръстен на Държавния комитет по отбрана, който през трите години на войната превози повече от 2000 тежкотоварни влака и транспортира милион и половина тона товари над нормата , спестявайки около 5 хиляди тона гориво. Същите колони бяха организирани от машинистите Блинов и Угрюмов в депо Курган, Тефтелев в Троицк и др. Особено тежка беше първата военна зима, когато много железничари доброволно отидоха на фронта. Тийнейджъри и жени идваха с транспорт, а пенсионерите се връщаха. Жените застанаха пред машините и започнаха да работят като машинисти. През годините на войната са произведени, оборудвани и изпратени на фронта 8 бронирани влака, 3 влака за баня и десетки санитарни влакове.

Следвоенно възстановяване

Южният уралски път получи значително техническо оборудване в следвоенния период. Основният курс беше електрифициране на секциите и преобразуване на останалите секции от парна към дизелова тяга. През 1949 г. е електрифициран участъкът Златоуст - Кропачево, през 1955 г. - Бердяуш - Бакал, година по-късно - Курган - Макушино, а през 1957 г. - участъкът Челябинск - Курган. През 1961 г., след присъединяването на Петропавловския клон към пътя, последният затварящ участък Макушино - Исилкул с дължина 272 км е електрифициран. Реконструкцията на пътната инфраструктура, извършена по време на следвоенните петгодишни планове, съчетана с въвеждането на набор от организационни и технически мерки, направи възможно увеличаването на обема на трафика от година на година.

Днешният ден

Днес Южноуралската железница, чиято обща дължина е над 7,5 хиляди километра, е една от най-големите железопътни линии в страната. Обслужва териториите на 7 съставни образувания на Руската федерация: Челябинска, Курганска, Оренбургска, частично Куйбишевска, Саратовска, Свердловска области, Република Башкортостан и Северен Казахстан. На 1 октомври 2003 г. Южноуралската железница става клон на Руските железници.

Южна Уралска железница

Пълно име Клон на АД Руски железници - Южноуралска железница Съкратено наименование Южна Уралска железница Дата на създаване 13 декември 1933 г. Широчина на междурелсие 1520 mm Работна дължина 4545,2 km Държави Русия Свързани пътища Свердловск
западносибирски
Приволжка
Kuibyshevskaya Подчинение на JSC Руските железници Главен офис Челябинск Виктор Попов Уебсайт(ове) http://yuzd.rzd.ru Награди

Южна Уралска железница(SUR) е един от клоновете на АД Руски железници, железопътна линия, преминаваща през територията на Оренбург, Челябинск, Курган и части от Свердловска област, Башкортостан и Казахстан. Пътното управление се намира в Челябинск.

История

Разработване на каменен изкоп на железопътната линия Самара-Златоуст. 1888 г

Златоуст е крайната точка на железопътния участък Уфа - Златоуст. 1890-те

Южноуралският път, първоначалната връзка на Голямата транссибирска железопътна линия, премина през дълъг процес на развитие. Началото на изграждането на железопътни линии в Южен Урал е неразривно свързано с необходимостта от развитие на богатствата на Урал, Сибир и необходимостта от създаване на нови пазари. В продължение на 20 години специална комисия към Министерството на железниците разглеждаше различни железопътни проекти, които да свържат европейската част на Русия с Урал, Сибир и Далечния изток. През 1891 г. е взето решение за изграждане на Големия сибирски път в посока Миас - Челябинск - Омск - Новониколаевск (сега Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Рухлово - Хабаровск - Владивосток. Работата се извършва с бързи темпове. 1888 г., движение от Москва до Уфа, 8 септември 1890 г. - до Златоуст, а на 25 октомври 1892 г. първият влак пристига в Челябинск.

Поради големия брой и разнообразие от изкуствени съоръжения, отклоняването на речните корита, изграждането на подпорни стени, изкопаването на скални почви и качеството на работата, извършвана предимно на ръка, пътят представлява значителен интерес от гледна точка на ж. изглед на практиката на местното строителство и внедряването на руското инженерство. Всички материали за надстройката на пистата са произведени в местни заводи.

След завършването на железопътната линия Самара-Златоуст през лятото на 1892 г. започва изграждането на линията до Западен Сибир от Челябинск до Об. На 4 октомври 1893 г. първият влак пристига от Челябинск до Курган. След това - изграждането на мост над река Тобол и стоманен път от Курган до Омск. По линията Челябинск - Омск имаше 29 триосни парни локомотива и 1010 двуосни покрити вагони и платформи с товароносимост 12-15 тона. Вагоните са били оборудвани с ръчни спирачки и са използвани дървени спирачни блокове до 1903 г. Полетът от Челябинск до Омск се проведе в рамките на един месец.

Така беше открито движението на влакове по първия участък от Сибирската железница, дълъг 746 мили, а през октомври 1896 г. влаковете се движиха по цялото направление от Челябинск до Об. След завършването на строителството на линията до Екатеринбург през 1895 г. в Челябинск са свързани три пътя: Урал (по-късно Перм), Самаро-Златоуст и Сибир. Въпреки ниските транспортни тарифи, Транссибирската железопътна линия се оказа много печеливша. Достатъчно е да се каже, че само първият участък - пътя Самара-Златоуст - от 1893 г. насам, генерира печалба от около 0,5 милиона рубли. през годината. От 1893 г. до 1903 г. пътническият трафик се е увеличил 2,25 пъти, а приходите - 3 пъти, количеството товари, превозвани с висока скорост - 11 пъти, а с ниска скорост - 2,25 пъти.

На 4 април 1920 г. работниците в локомотивното депо за среден ремонт на гара Челябинск тържествено отпразнуваха освобождаването на парния локомотив Коммунар от ремонт като първа победа в борбата срещу разрухата в железопътния транспорт (сега този локомотив е монтиран на пиедестал на центърът за отдих на железопътните работници в Челябинск). Най-добрите машинисти на депото караха влак с хляб до столицата за 4 дни и бяха приети от Ленин. По това време влаковете от Челябинск до Москва обикновено отнемаха 12 дни. Трудовият подвиг на Южен Урал формира основата за организирането на високоскоростни маршрути с хляб от Сибир.

Статистика

Днес експлоатационната дължина на Южноуралската железница е 4562 км, разгърнатата дължина е над 7500 км. Преминава през територията на Челябинска, Курганска, Оренбургска, отчасти Самарска, Саратовска, Свердловска, Омска области, Република Башкортостан и Северен Казахстан.

На площадката на магистралата има големи промишлени центрове: Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, в които са концентрирани предприятия от машиностроенето, металургията, минното дело, нефтохимическата и строителните комплекси.

, имащи коловозно развитие, на пътя са 237. От тях извънкласните гари са 8, първокласни - 12, втори клас - 18, третокласни - 32, четвърти клас - 59 и пети клас - 108. според естеството на работата си станциите се разделят на:

Повече от половината дължина на главната линия е електрифицирана, същата дължина на двурелсовите линии, почти 70% от стрелките са оборудвани с устройства за електрическа централизация. Пътят е оборудван със съвременна електро- и електроснабдителна техника, системи за телеуправление, автоматика и телемеханика. Персоналът на пътя наброява над 40 хиляди души.

Сега на територията на четири региона на две държави - Русия и Казахстан - има учебно-методически център DMK, Челябинският железопътен институт, два техникума по железопътен транспорт, три детски железници (в Челябинск, Курган и Оренбург) и музей на историята на военната и трудова слава (от 1973 г.). Магистралата разполага с няколко училища и широка лечебно-възстановителна база.